حمل و نقل عمومی اگر در تهران یك شعار دهان پركن و یك ژست خوب و پسندیده تبلیغاتی نباشد، دست‌كم سپری دفاعی برای یك مجموعه مدیریتی است تا هر وقت كسی از آنها گزارش عملكرد خواست آنها هم عدد و رقم و نثر و نموداری به هم سنجاق كنند و بگویند برای توسعه حمل و نقل همگانی چنین كرده‌ایم و چنان. اما چرا راه دور برویم؛ توسعه حمل و نقل عمومی نه روی نمودارهاست نه درون نقشه‌ها و بولتن‌های مدیران بلكه زیر زمین است و توی خیابان‌ها، جایی كه مردم اغلب هم بی‌بضاعت‌ها روی سر و كول هم می‌ریزند و در سرما و گرما صبوری می‌كنند.
رخ زرد تاكسی و اتوبوس
از بهترین بخش حمل و نقل عمومی كه شروع كنیم به تاكسی‌های زرد قناری و سبز فسفری می‌رسیم كه تقریبا همه جای شهر هستند و اگر تسلیم وسوسه دربستی كاركردن نشوند در هر ساعت شبانه‌روز پیدایشان می‌شود؛ به كرایه‌هایشان نیز كاری نداریم كه حكایت مفصلی دارد. بخش بد ماجرای تاكسی‌ها، اما فرسودگی آنهاست، همان قارقارك‌های سیار با لب و لوچه‌های كج و كوله و موتورهای از نفس افتاده كه باید اسقاط شوند و جایشان را بدهند به تاكسی‌های نوی آبرومند.
طرح نوسازی تاكسی‌های فرسوده زمستان 94 شروع شد، اما شروع رسمی‌اش بهار 95 بود كه طی آن 75 هزار تاكسی از رده خارج شد و 64 تاكسی نو جایشان نشست. طرح نوسازی تاكسی‌های فرسوده در كشور از جمله در تهران اما همیشه تنش لرزیده است، لرزه از بدهی‌های وصول نشده، حتی نوسانات نرخ ارز كه كار را بارها و بارها به مرز تعطیلی كشانده. امروز كه این سطرها را می‌نویسیم یكی از بدترین روزهای طرح نوسازی تاكسی‌های قراضه است، طرحی مانده پشت درهای بسته كه به قول مرتضی ضامنی، مدیرعامل اتحادیه تاكسیرانی‌های شهری كشور در گفت‌وگویش با ایسنا ناشی از تركش‌های بی‌ثباتی بازار خودرو و به زبان ساده‌تر، بدقولی خودروسازهاست. او می‌گوید قیمت‌ها ماه به ماه تغییر می‌كند و خودروسازها هم هر ماه قیمت‌های جدید را گوشزد می‌كنند و بدا به حال ما مردم كه با تاكسی‌های فرسوده شهر و كرایه‌هایی كه هیچ ربطی به كیفیت تاكسی‌ها ندارد باید بسوزیم و بسازیم.
نگاه‌مان از تاكسی را كه به سمت اتوبوس كج كنیم باز هم وضع همین است، حتی بدتر چون در تاكسی لااقل جنگ بر سر جای ایستادن و نشستن نیست ولی در اتوبوس هم جنگ اعصاب است، هم جنگ سوار شدن و ایستادن. پیمان سنندجی، مدیرعامل شركت اتوبوسرانی تهران دفعه‌ای نبوده كه پشت تریبون برود و نگوید كه پایتخت 2000 اتوبوس كم دارد و از 6000 اتوبوسی كه با هر بدبختی و با هر كیفیتی مسافران را جابه‌جا می‌كنند نصف‌شان فرسوده‌اند. بنابراین برای خیلی‌ها شوخی بود روز 28 خرداد كه مراسم رونمایی از 13 اتوبوس دوكابین در تهران اجرا شد و بعد هم گفته شد كه پولش را مردم از محل پرداخت عوارض طرح ترافیك پرداخته‌اند، به‌خصوص برای مردمی كه یادشان نرفته بود شهرداری در برهه‌ای می‌خواست برای جبران كمبود اتوبوس، بدقواره‌های دست دوم را وارد كشور كند.
وامانده مثل مترو
تا به حال جایی نگفته‌اند و ننوشته‌اند كه ناوگان تاكسیرانی در ایران یا در تهران روزانه چند مسافر جا‌به‌جا می‌كند، ولی یك‌بار سنندجی گفته بود كه سه خط اتوبوس بی‌آرتی روزانه بیش از 5/1 میلیون نفر را به مقصد می‌رسانند. با این فرض و این كه 2000 اتوبوس در تهران كم است، سخت نیست تصور این كه كیفیت حضور در اتوبوس چه قدر پایین است و نارضایتی تا چه اندازه بالا.
حالا به مترو فكر كنید، با جابه‌جایی روزانه بیش از 5/2 میلیون نفر و كمبود 2000 واگن به گفته فرنوش نوبخت، مدیرعامل شركت بهره‌برداری متروی تهران. حضور در مترو در ساعات اوج رفت و آمد نوعی جدال است، یك‌جور درگیری فیزیكی دائم و معذب بودنی كه بیشتر مردم تحملش می‌كنند فقط به سبب سرعت بالای مترو و زود رسیدن به مقصد. خبرنگار كه باشی در این ازدحام و حین چانه‌زدن با مسافران كناری كه خودشان را سفت نگه دارند و مراعات حال دیگران را بكنند یاد صحبت‌های اخیر محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران می‌افتی كه گفت، نبود دقت در معاونت حمل و نقل شهرداری، فقدان انسجام و ضعف در هیات‌مدیره مترو، كه در44 سال اخیر بی‌سابقه بوده، وضع را به اینجا رسانده است.
علیرضا سرحدی، كارشناس مسائل شهری البته به ما می‌گوید، خوب است وقتی مسؤولی اینچنین موضع می‌گیرد، جزئیات را هم بگوید و مو را از ماست بكشد، ولی وقتی نمی‌گوید همه چیز مبهم می‌ماند. با این حال او می‌گوید ریشه بسیاری از مشكلات در حوزه حمل و نقل عمومی، سوء‌مدیریت است. سرحدی البته می‌گوید، مشكلات ناشی از سوء‌مدیریت هم اگر باشد آن چیزی نیست به‌جز نشناختن اولویت‌ها مثل وقتی توسعه مترو زمین گذاشته می‌شود و ساختن تونل شروع می‌شود.
سوء‌مدیریت نه فقط در پیشبرد مترو كه به گفته محمد‌علی كردونی، دبیر كمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در سیستم تاكسیرانی نیز وجود دارد. او به مهر گفته است، در دو سال اخیر فعالیت‌های سازمان تاكسیرانی هم از جنبه‌های مدیریتی و هم در فرآیندهای اجرایی، به هیچ‌وجه قابل دفاع نیست، چه در بحث كرایه‌ها كه موجب نارضایتی مردم است، چه در بهره‌وری پایین، ضعف نظارت این سازمان بر اخذ كرایه تاكسی موجب ایجاد نارضایتی‌های گسترده در شهروندان شده است و از طرف دیگر اعمال و چه در تعداد زیاد خطوط تاكسی و به‌روز نشدن مسیرها كه مغایر است با سیاست‌های مدیریت تقاضا و ترویج استفاده از حمل‌ونقل همگانی.
چالش كمبود پول
متروی تهران را كه سال 1350 مطالعات اجتماعی و اقتصادی و ترافیكی‌اش آغاز شده، سال 56 عملیات اجرایی قطعه یك از خط یك‌ آن شروع شده، سال60 با تصویب هیات وزیران كاملا متوقف شده، سال 74 قرارداد خرید تجهیزات خطوط یك و پنج آن امضا شده و سال 78 از صادقیه تا طرشت، دانشگاه شریف، شادمان، نواب صفوی، میدان حر، حسن‌آباد و میدان امام خمینی(ره) توسعه یافته است می‌شود از زاویه‌ای دیگر نیز نگاه كرد، جایی كه حبیب‌ا... ملاطفی، كارشناس حمل و نقل ریلی و دانشیار دانشكده مهندسی راه‌آهن با عینكش آن را تحلیل می‌كند. او به ما می‌گوید، نه در ایران كه در همه جای دنیا مدیریت شهری و حمل و نقل عمومی موضوعی بسیار هزینه‌بر است حتی در كشورهای صاحب فناوری كه استقلال تولید دارند. او می‌گوید كشورمان نیز كه مشمول این هزینه‌هاست به‌ویژه كلانشهرها و از جمله تهران كه با هزینه‌های گزاف روبه‌رو هستند، قادر به تامین بودجه‌های توسعه حمل و نقل عمومی نیستند و نگاهشان همواره به دولت است كه اگر روزی دولت مثل امروز در مضیقه‌های مالی و تحریم قرار بگیرد همه معادلات به هم می‌ریزد.
او می‌گوید به نرخ امروز هر عدد واگن 3/1میلیون یورو قیمت دارد و هر رام قطار كه شامل هفت واگن است 1/9 میلیون یورو كه به این ترتیب هزینه خرید هر قطار برای تهران می‌شود صد میلیارد تومان. ملاطفی می‌گوید، شهرداری و حتی دولت فعلا این همه پول ندارند و مثال می‌زند از قراردادی كه برای خرید 315 واگن در سال 86 با چین منعقد شد و این كشور صد واگن آماده‌اش را به ایران فرستاد، ولی كشورمان تا الان بعد از گذشت 12 سال هنوز نتوانسته حتی یك واگن از 215 واگن باقی مانده برای متروهای تبریز، اصفهان و شیراز را بسازد.
او مثال دیگری می‌زند از زمستان 96 كه باز هم با چین قرارداد 630 واگن منعقد شد، ولی چون دولت پول ندارد و ال‌سی‌ها باز نمی‌شود حتی یك واگن هم به متروی تهران نرسیده است.  این كارشناس مثالی دیگر از چهار رام قطار آماده در دالیان چین می‌زند كه آماده سوار شدن به كشتی و رسیدن به متروی اصفهان است كه چون ایران قادر به تامین مالی نیست، دارد در سرزمین اژدها خاك می‌خورد.
ملاطفی در واقع معتقد است، گره متروی تهران و كلانشهرها و توسعه نیافتگی شان در نبود بودجه است، ولی این را هم اذعان دارد كه چرا وقتی پولی در بساط نیست، قراردادهای مختلف بسته می‌شود و وقتی از پس ساخت كامل متروی یك شهر برنمی‌آییم، متروی پرند و هشتگرد و پردیس را همزمان مطرح می‌كنیم و كلنگ می‌زنیم.
به سوء‌مدیریت‌ها و تصمیم‌گیری‌های نادرست شك نكنید كه در همین نكات نهفته است، وضعیتی كه فقط حمل و نقل عمومی را تق و لق می‌كند و مردم را بیشتر از همیشه به سمت استفاده از خودروهای شخصی می‌كشاند، بعد هم كه آلودگی مضاعف هوا و خیابان‌های قفل. نمی‌دانم چند نفر یادشان است كه شهردار تهران مدتی قبل انتقاد كرده بود تبلیغ دوش حمام و كفش در رسانه ملی بیشتر از تبلیغ حمل و نقل عمومی است؟ آن زمان فرصت جواب دادن دست نداد، اما حالا باید بگوییم آقای شهردار‌! استفاده مردم از حمل و نقل عمومی با تبلیغ بیشتر نمی‌شود، چون مردم كف خیابان هستند و در دل ماجرا، آنها هر چیزی را كه ببینند و حس كنند
 باور می‌كنند.