پژوهشگران مركز توسعه فناوری «خودرو برقی» پژوهشگاه نیرو در گفتوگو با جامجم از ظرفیتهای كشور برای توسعه وسایل نقلیه برقی میگویند
چرا تولید وسایل نقلیه برقی را جدی نمیگیریم؟
در پی انقلاب صنعتی با افزایش آلودگی هوا و به دنبال آن گرم شدن كره زمین استفاده از انرژیهای جایگزین سوختهای فسیلی بهعنوان نیروی محركه وسایل نقلیه از حدود دهه 60 میلادی مطرح شد. طبق آمارهای جهانی تا سال 1396/ 2017 از حدود یك میلیارد خودرو در سراسر دنیا، سه میلیون خودروی برقی در حال استفاده هستند. گفته میشود برای جلوگیری از ادامه روند گرمشدن كره زمین، این تعداد تا سال 1409/ 2030 باید به 125میلیون خودرو برسد. در كشور ما آلودگی هوای كلانشهرها به یكی از معضلات بزرگ تبدیل شده است. اكنون تهران با بیش از سه میلیون خودرو و وسایلنقلیه سنگین آلوده كننده در زمره ده شهر آلوده جهان قرار دارد. كاهش میزان بارندگی، وارونگی دما و افزایش مشكلات تنفسی و قلبی از جمله معضلاتی است كه این روزها به شدت گریبانگیر كلانشهرهای كشور بهویژه پایتخت شده است. مطالعات راهبردی و انعقاد تفاهمنامههای متعدد برای افزایش قیمت و كیفیت بنزین، توسعه وسایل نقلیه پاك مانند خودروهای برقی و... از جمله پیشنهاداتی است كه در حال بررسی و تحقیق هستند و همچنان شهر تهران چشم بهراه شاهكلیدی برای رهایی از قفس آلودگی هواست. در سال 1394 وزارت نیرو با رویكردی علمی و آیندهنگر به روند پیشرفت فناوریها و تفاهمنامههای جهانی، اقدام به تاسیس مركز تحقیقاتی برای توسعه فناوری خودروی برقی در پژوهشگاه نیرو كرد. تحقیق و توسعه خودروهای برقی از آن زمان به عنوان یكی از رویكردهای اصلی وزارت نیرو دنبال شده است. با این حال مسیر تولید این خودروها پر دستانداز است.
اولین قدم برای جهتدهی به تحقیقات مورد انتظار در مركز تحقیقات توسعه فناوری اخودرو برقیب، تدوین نقشه راه بود كه براساس آن مأموریتهایی مطابق با اهداف كلان وزارت نیرو برای توسعه خودروهای برقی بر عهده این مركز قرار گرفت. طبق دستورالعملهای جهانی كاهش مصرف سوختهای فسیلی، ایران خود را موظف به استفاده از 2/1میلیون خودروی برقی و 650 هزار موتور برقی تا سال 1404 دانسته است.
احد عابسی، دانشجوی دكترای الكترونیك قدرت دانشگاه علموصنعت كه ازجمله كارشناسان و مدیران برخی از پروژههای این مركز تحقیقاتی است، در خصوص شكلگیری و مأموریتهای مركز تحقیقات توسعه فناوری خودروی برقی به جامجم میگوید: برق مورد نیاز برای این تعداد وسیلهنقلیه برقی در كشور معادل میزان تولید دو نیرگاه برق خواهد بود. به همین جهت اولین مأموریت این مركز، بررسی و امكانسنجی ظرفیت كشور برای تأمین این میزان از انرژی و همچنین ارائه راهكارهایی برای بهینه مصرف كردن انرژی تولیدی در كشور است.
محمد شادنام كه یكی دیگر از كارشناسان این مركز تحقیقاتی و مسؤول طرحهای مربوط به راهاندازی آزمایشگاههای استاندارد سنجش خودروهای برقی است، در تكمیل اظهارات عابسی اضافه میكند: تمركز اصلی مأموریتهای مركز توسعه خودروی برقی، تجهیزات برقی مورد نیاز در این خودروهاست و نه تولید خودرو.
بر این اساس مأموریتهای مركز در چند دسته اصلی قرار میگیرد: بهدست آوردن و بومیسازی تجهیزات مورد نیاز در داخل خودرو برای استفاده از برق مانند باتری و سیستمهای انتقال برق، بومیسازی مراكز شارژ و ایستگاههای شارژ خودروی عمومی و شخصی و همچنین ایجاد شبكه آزمایشگاهی و بررسی بازدهی، سنجش كیفی و ایمنی وسایلنقلیه برقی به عنوان مرجعی برای سنجش خودروهای تولیدی و وارداتی.
تا چه حد برقی؟
خودروهایی كه از انرژی برق در آنها استفاده میشود به سه دسته كلی تقسیمبندی میشوند.
خودروهای تمام برقی (PEV) : این خودروها فقط از باتری استفاده میكنند و در آنها از مولد انرژی دیگری بهجز برق استفاده نمیشود.
خودروهای هیبریدی: در این خودروها برق، مصرف بنزین را كاهش چشمگیری میدهد و بازدهی خودرو را بالا میبرد. خودروهای هیبریدی خود شامل دو دسته خودروهای هیبرید قابل شارژ و بدون نیاز به شارژ هستند. این خودروها در استفادههای شهری كه سرعت خودرو خیلی بالا نیست یا در ترافیكها، فقط از باتری برای تأمین انرژی استفاده میكنند. به همین دلیل مصرف سوخت این خودروها در مقایسه با خودروهای عادی به مراتب كمتر خواهد بود.
در حال حاضر دو شركت تاكسیرانی در خطوط خود از تاكسیهای هیبریدی بدون شارژ وارداتی استفاده میكنند. عابسی در خصوص كارایی این خودروها در شهرهای شلوغی مانند تهران توضیح میدهد: زمانی كه این خودروها در ترافیك قرار میگیرند فقط از انرژی برق تولید شده توسط باتری ماشین بهره میبرند و مسافتی حدود 20 تا 40 كیلومتر را بدون استفاده از بنزین طی خواهند كرد. این موضوع تا حد زیادی میتواند مصرف سوختهای فسیلی را در كشور كاهش دهد. البته در برخی خبرها از ناكارآمدی چنین خودروهایی در ترافیكهای تهران صحبت به میان آمده كه از لحاظ علمی كاملا نادرست است.
خودروهای هیبریدی قابل شارژ نیز تا پیش از اعمال تحریمهای ناجوانمردانه به كشور توسط شركتهای خودروسازی مطرح جهانی در حال ورود بود كه در حال حاضر واردات آنها برای جلوگیری خروج ارز از كشور متوقف شده است.
شادنام در ادامه به توسعه تولید داخلی وسایل نقلیه برقی در داخل كشور اشاره میكند و میافزاید: شركتهای خودروساز بزرگ كشور و چند شركت خودروسازی كوچك ایرانی نیز در حال حاضر در حال تحقیق و توسعه خودروهای برقی در كشور هستند. از جمله نمونههای رونمایی شده از این محصولات میتوان به خودروی ساینا تمام برقی در شركت سایپا و خودروهای رانا و دنا هیبریدی در شركت تحقیق طراحی و تولید موتور ایرانخودرو اشاره كرد. همچنین مجموعه دیگری نیز در شركت ایرانخودرو در حال طراحی و تولید خودروی برقی جدیدی است كه گفته میشود تا دو سال آینده از طرح آن رونمایی خواهد شد. چند شركت دانشبنیان كوچك نیز در حال تلاش برای تولید چنین خودروهایی هستند، اما هنوز خودرویی وارد بازار نشده است.
چرا برقی؟
خودروهای برقی علاوه بر مزیت شناخته شدهای كه در كاهش آلودگی هوا و كاهش هزینه سوخت در خانوار دارند، به شبكه انتقال انرژی نیز كمك میكند. شارژ شدن خودرو در طول شب كه میزان مصرف در شبكه برق در كمترین میزان ممكن است (پیك منفی) میتواند به خطی شدن مصرف انرژی و بهینه شدن تولید برق نیروگاه بینجامد.
علاوه بر این كشورهای پیشرفته به فناوری جدید دیگری دست پیدا كردهاند كه از برق موجود در باتری خودرو در شرایط اضطراری میتوان برای كمك به شبكه توزیع برق در ساعات اوج مصرف كمك كرد. این فناوری در كشور نیز در حال بومیسازی است.
عابسی تاكید میكند: برخی میگویند اگر مصرف خودروهای برقی در كشور بالا برود، استفاده از سوخت فسیلی برای تولید برق نیز بالا خواهد بود. این در حالی است كه شرایط جغرافیایی كشور ما به گونهای است كه تولید انرژی از منابع پاك بهراحتی امكانپذیر است. با این حال، حتی اگر تولید برق از منبع فسیلی هم باشد، باز در نهایت 20 درصد بازده بالاتری نسبت به استفاده از بنزین در خودروها خواهیم داشت. از سوی دیگر حتی از لحاظ آلودگی، نیروگاهها چون در خارج از شهرها قرار دارند، میتوانند تمركز آلودگی را از بین ببرند.
ایستگاههای شارژ عمومی یا خصوصی؟
ایستگاههای شارژ خودروهای برقی براساس میزان بهرهبرداری به دو دسته عمومی و شخصی تقسیمبندی میشوند. در حالت شخصی، ایستگاه شارژ در پاركینگ نصب شده و به روش كند باتری خودرو را به مدت شش تا هشت ساعت برای خودروهای تمام برقی و دو تا سه ساعت برای خودروهای هیبریدی شارژ میكند.
ایستگاههای شارژ عمومی همانطور كه از نامشان مشخص است، در خیابانها و جادهها نصب میشوند و معمولا قادر به شارژ خودرو به روش سریع هستند. شادنام با تاكید بر خطرات احتمالی ایستگاههای شارژ غیراستاندارد، توضیح میدهد: ایستگاههای شارژ وارداتی یا داخلی باید حتما پیش از نصب از آزمونهای كیفی عبور كنند، زیرا هر دستگاه غیراستاندارد میتواند بار اضافهای به شبكه انتقال انرژی كشور وارد یا در روند آن اختلال ایجاد كند.
احد عابسی ضمن اشاره به تعداد اندك خودروهای برقی در سطح شهرها بیان میكند: در حال حاضر با توجه به تعداد اندك خودروهای تمام برقی و هیبریدی شارژی در سطح كشور، متاسفانه هنوز ساز وكاری برای ایجاد ایستگاههای شارژ عمومی اتخاذ نشده است. ما در مركز در حال تلاش برای مذاكره با هیاتهای مرتبط در شهرداری و خصوصا سازمان تاكسیرانی هستیم تا بتوانیم با نصب چند دستگاه شارژ عمومی در سطح شهر، در زمینه خودروی برقی فرهنگسازی كنیم. وی در ادامه میافزاید: در حال حاضر به دنبال توسعه پایلوت ایستگاه شارژ خورشیدی كه نمونه آزمایشی آن را در پژوهشگاه نیرو ایجاد كردهایم، برای حداقل یك خط تاكسیرانی هستیم.
روند توسعه خودروی برقی در كشور
كارشناس فنی مرکز توسعه فناوری خودرو برقی با اشاره به تغییر تسهیلاتی كه در ابتدا برای افزایش مصرف این خودروها در نظر گرفته شده بود، خاطرنشان میكند: در سالهای پیش كه واردات خودرو به كشور آزاد بود، خودروهای برقی در مقایسه با سایر خودروها تعرفه گمرك پایینتری داشتند و این كمك میكرد تا خودروهای برقی كه عموما گرانتر از خودروهای عادی یك كارخانه هستند، پس از ورود به كشور تقریبا همقیمت شده و توان رقابتی بیشتری داشته باشند.
عابسی میافزاید: گرچه هدف اصلی از منع واردات خودرو جلوگیری از خروج ارز از كشور است، اما در نگاه كلان با توجه به این كه در حال حاضر خودروهای برقی داخل كشور به بهرهبرداری نرسیدهاند این موضوع موجب افول توسعه خودروی برقی در كشور شده است. وی در ادامه تصریح میكند: با در نظر گرفتن مزیتهای زیادی كه استفاده از وسایل نقلیه برقی در كشور ما و خصوصا كلانشهرهایی مانند تهران خواهد داشت، شاید در نظر گرفتن استثناهایی برای واردات این خودروها بتواند به دستیابی به اهداف افق 1404 در زمینه توسعه وسایلنقلیه برقی در كشور كمك شایانی كند.
از دیگر تسهیلاتی كه تاكنون به خودروهای برقی و هیبریدی تعلق میگرفت میتوان به اعطای تسهیلات 30 میلیون تومانی سازمان تاكسیرانی اشاره كرد. عابسی همچنین به حمایت سازمان بهینهسازی سوخت اشاره میكند و میگوید: این سازمان نیز تسهیلاتی را برای بهرهبرداری از این خودروها در نظر گرفته است، اما متاسفانه میزان این حمایتها معادل حمایتهایی است كه از خودروهای گازسوز میشود. با توجه به مزیت چند برابری خودروهای برقی و نگاه جهانی برای توسعه این فناوری، به نظر میرسد روند اعطای تسهیلات نیاز به بازبینی مجدد خواهد داشت. در نظر داشته باشیم كه پیشتر برای تردد خودروهای هیبریدی در محدوده طرح ترافیك محدودیتی وجود نداشت كه خود عامل تشویقی مهمی برای روی آوردن مردم به استفاده از خودروهای فناورانه بود. اما حالا این خودروها اگر 50 درصد از عوارض ورود به طرح را بپردازند، میتوانند وارد محدوده طرح ترافیك شوند.
كارشناس فنی مركز توسعه خودرو برقی با اشاره به تسهیلات و مزایایی كه سایر كشورها برای مصرف خودروهای برقی میدهند، تأكید میكند: در حال حاضر كشور ما نیاز شدید به فرهنگسازی در مورد خودروهای برقی دارد
و موجب افزایش آگاهی افراد جامعه درباره مزایای این فناوری میشود. این افزایش آگاهی باید به صورت متناسب برای تمام اقشار جامعه، حتی مدیران ارشد كه در رأس تصمیمگیریها قرار دارند، صورت بگیرد. ایجاد طرحهای تشویقی برای افزایش تمایل مردم به خرید این وسایلنقلیه نیز نقش بهسزایی در افزایش اقبال عمومی جامعه به خودروهای برقی خواهد شد.
-
ایران به كشورهای تولیدكننده مركب پرینتر جوهرافشان پیوست
-
كسب درآمد از آلودگی هوا با فناوری نانو!
-
شهابباران مصنوعی در افتتاحیه المپیك توكیو 2020
-
چرا تولید وسایل نقلیه برقی را جدی نمیگیریم؟
-
تلاش محققان كشور برای ساخت ایستگاه شارژ ایرانی
-
مصائب راه برقیشدن خودروها
-
«اوبر» به دنبال استفاده از دوچرخههای خودران