ایجاد ارزش افزوده لازمه خودروسازی
همه كارشناسان معتقدند صنعت خودرو هیچ ارزش افزوده‌ای در خودروسازی ندارد. یعنی توان و قابلیت خودروساز شدن در كشور ما وجود ندارد، هرچند دولتمردان ما ادعا دارند كه می‌توانیم خودروساز شویم و در مقام مقایسه با خیلی از شركت‌های دیگر مثل هیوندای، شركت‌های خودروساز ما را مقایسه می‌كنند و می‌گویند اگر آنها رشد یافتند، ما هم می‌توانیم!با این حال نگارنده و جمعی از كارشناسان این حوزه، با این دیدگاه مخالفیم.
خودروسازی ما در این سال‌ها ارزش افزوده‌ای در خودروسازی ایجاده نكرده، در صورتی كه اگر بخواهیم اجزای صنعت خودروسازی را نگاه كنیم، می‌بینیم خودروسازی ایران گرچه در تولید خودرو توانی ندارد، اما در عوض در تولید قطعات به خاطر منابع اولیه و معادن گسترده امكان قطعه‌سازشدن را دارد و حتی ایران می‌تواند به عنوان یكی از قطب‌های قطعه‌سازی منطقه مطرح شود. همه هم پیشنهاد می‌كنند و ادعا دارند اگر ایران به این سمت برود، می‌تواند در حوزه قطعه‌سازی یك قطب صنعتی به شمار بیاید. در مقطعی در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80 در حقیقت سیاست سازمان گسترش و ایدرو بر این مبنا بود كه بحث قطعه‌سازی را در ایران توسعه بدهند و به دلیل تولید خودروهای پژو در ایران، اصرار داشتند كه قطعه‌سازان ما بتوانند مطابق استانداردهای اروپایی عمل كنند. اگر این اتفاق می‌افتاد، می‌توانستیم مركز تولید و عرضه قطعات خودرو در منطقه باشیم و این همان ارزش افزوده‌ای است كه ما از این صنعت انتظار داریم. اما این سیاست پیگیری نشد و اصرارهای بی‌مورد و مكرر برای خودروساز شدن، باعث شد از این فرصت استفاده خوبی نكنیم و نهایتا این بازار را به تركیه و چین واگذاشتیم. اكنون تركیه، چین و حتی دبی، مراكز تولید و عرضه قطعات خودرویی در منطقه هستند. فرصتی كه برای ما دانش و تخصص و اعتبار می‌آورد، اما استفاده نكردیم.
خودروسازی فناوری‌ای است كه تمام صنایع به نوعی در آن درگیر هستند. از شیمی، ریاضیات و فیزیك تا پلیمر، ریخته‌گری، مهندس مكانیك و حتی پزشكی و ارگونومی. باید زنجیره دانشی را در اختیار داشته باشید تا با اتكا به آن بتوانید در تولید پلتفرم و تولید خودرو توفیقاتی كسب كنید. اما آیا ما در تمام زمینه‌ها در این صنعت خودكفاییم و دانش لازم را داریم؟ آن هم دانشی كه حالا در تلفیق با فناوری اطلاعات هر شش ماه متحول می‌شود. ما برای دوچرخه‌ساز شدن لازم نیست دوچرخه را از اول اختراع كنیم. باید از دانش دیگران بهره ببریم تا سرعتی كه مدنظر ما هست، تامین شود و بتوانیم به هدف‌مان برسیم. تركیه مثال جالبی است. ترکیه خودروساز نیست، اما دولت تركیه با سه چهار شركت جهانی و یكی از شركت‌های داخلی‌اش كنسرسیومی تشكیل داده تا با مشاركت آنها، برای شركت تركیه‌ای خودرو طراحی و تولید كنند و عددی كه برای آن درنظر گرفته‌اند، حدود پنج میلیارد دلار است. این بودجه برای حدود 4300 نفر كارآفرینی می‌كند. حساب كنید در صنعت خودروی ما آیا بیش از پنج‌میلیارد دلار هزینه نشده و آیا محصول قابل‌قبولی عرضه شده كه بتوانیم در سال 2021 به آن افتخار كنیم؟ دنا و پژو پارس و سمند را اگر نگاه كنید همه بر پلتفرمی تولید می‌شود كه قبلا پژو ارائه داده بود و مطابق آن جلو می‌روند، فقط تغییرات ظاهری می‌دهند. این یعنی هنوز صاحب فناوری خودروسازی نیستیم و وابسته‌ایم. این اتكا وقتی از بین می‌رود كه بتوانیم در همكاری با خودروسازان گوناگون با تجربه‌های متنوع، خودروهای مختلفی را مطابق فناوری روز ارائه دهیم و بعد ادعای تولید خودرو داشته باشیم. اتفاقی كه متاسفانه نیفتاده و ما براساس دانش محلی خودمان می‌خواهیم چرخ را از نو بسازیم. امروزه امكانات خودروهایی كه در دنیا عرضه می‌شود، بسیار از ما جلوتر است و ما اگر با همین سرعت پیش برویم، به جایگاه خاصی در فناوری خودروسازی نخواهیم رسید.
خودروسازی ما در این سال‌ها ارزش افزوده‌ای در خودروسازی ایجاده نكرده، در صورتی كه اگر بخواهیم اجزای صنعت خودروسازی را نگاه كنیم، می‌بینیم خودروسازی ایران گرچه در تولید خودرو توانی ندارد، اما در عوض در تولید قطعات به خاطر منابع اولیه و معادن گسترده امكان قطعه‌سازشدن را دارد و حتی ایران می‌تواند به عنوان یكی از قطب‌های قطعه‌سازی منطقه مطرح شود. همه هم پیشنهاد می‌كنند و ادعا دارند اگر ایران به این سمت برود، می‌تواند در حوزه قطعه‌سازی یك قطب صنعتی به شمار بیاید. در مقطعی در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80 در حقیقت سیاست سازمان گسترش و ایدرو بر این مبنا بود كه بحث قطعه‌سازی را در ایران توسعه بدهند و به دلیل تولید خودروهای پژو در ایران، اصرار داشتند كه قطعه‌سازان ما بتوانند مطابق استانداردهای اروپایی عمل كنند. اگر این اتفاق می‌افتاد، می‌توانستیم مركز تولید و عرضه قطعات خودرو در منطقه باشیم و این همان ارزش افزوده‌ای است كه ما از این صنعت انتظار داریم. اما این سیاست پیگیری نشد و اصرارهای بی‌مورد و مكرر برای خودروساز شدن، باعث شد از این فرصت استفاده خوبی نكنیم و نهایتا این بازار را به تركیه و چین واگذاشتیم. اكنون تركیه، چین و حتی دبی، مراكز تولید و عرضه قطعات خودرویی در منطقه هستند. فرصتی كه برای ما دانش و تخصص و اعتبار می‌آورد، اما استفاده نكردیم.
خودروسازی فناوری‌ای است كه تمام صنایع به نوعی در آن درگیر هستند. از شیمی، ریاضیات و فیزیك تا پلیمر، ریخته‌گری، مهندس مكانیك و حتی پزشكی و ارگونومی. باید زنجیره دانشی را در اختیار داشته باشید تا با اتكا به آن بتوانید در تولید پلتفرم و تولید خودرو توفیقاتی كسب كنید. اما آیا ما در تمام زمینه‌ها در این صنعت خودكفاییم و دانش لازم را داریم؟ آن هم دانشی كه حالا در تلفیق با فناوری اطلاعات هر شش ماه متحول می‌شود. ما برای دوچرخه‌ساز شدن لازم نیست دوچرخه را از اول اختراع كنیم. باید از دانش دیگران بهره ببریم تا سرعتی كه مدنظر ما هست، تامین شود و بتوانیم به هدف‌مان برسیم. تركیه مثال جالبی است. ترکیه خودروساز نیست، اما دولت تركیه با سه چهار شركت جهانی و یكی از شركت‌های داخلی‌اش كنسرسیومی تشكیل داده تا با مشاركت آنها، برای شركت تركیه‌ای خودرو طراحی و تولید كنند و عددی كه برای آن درنظر گرفته‌اند، حدود پنج میلیارد دلار است. این بودجه برای حدود 4300 نفر كارآفرینی می‌كند. حساب كنید در صنعت خودروی ما آیا بیش از پنج‌میلیارد دلار هزینه نشده و آیا محصول قابل‌قبولی عرضه شده كه بتوانیم در سال 2021 به آن افتخار كنیم؟ دنا و پژو پارس و سمند را اگر نگاه كنید همه بر پلتفرمی تولید می‌شود كه قبلا پژو ارائه داده بود و مطابق آن جلو می‌روند، فقط تغییرات ظاهری می‌دهند. این یعنی هنوز صاحب فناوری خودروسازی نیستیم و وابسته‌ایم. این اتكا وقتی از بین می‌رود كه بتوانیم در همكاری با خودروسازان گوناگون با تجربه‌های متنوع، خودروهای مختلفی را مطابق فناوری روز ارائه دهیم و بعد ادعای تولید خودرو داشته باشیم. اتفاقی كه متاسفانه نیفتاده و ما براساس دانش محلی خودمان می‌خواهیم چرخ را از نو بسازیم. امروزه امكانات خودروهایی كه در دنیا عرضه می‌شود، بسیار از ما جلوتر است و ما اگر با همین سرعت پیش برویم، به جایگاه خاصی در فناوری خودروسازی نخواهیم رسید.
