صنعت موتورسیکلت در گرداب قوانین متناقض گرفتار است
عبور سخت از گردنه مونتاژ
هر چند مردم ما دل خوشی از موتورسیکلت ندارند اما این وسیله حمل‌ونقل مشکل‌گشا و کم‌هزینه همیشه طرفداران خود را داشته‌است. با بازگشت تحریم‌ها در حدود چهارسال قبل و نوسانات شدید ارزی پس از آن قیمت موتورسیکلت هم بسان بسیاری دیگر از کالاها روندی افزایشی در پیش گرفت. با این حال جهش قیمتی خودرو موجب شد چهارچرخ‌ها به میوه درخت ممنوعه‌ای تبدیل شوند که دست بسیاری از مردم به‌خصوص دهک‌های پایین دیگر به آن نمی‌رسد و این فرصتی برای رشد بازار موتورسیکلت در کشور بود که البته به دلیل بالارفتن قیمت موتورسیکلت تب آن خیلی بالا نگرفت. گرچه با اصلاح نگاه منفی جامعه به موتورسیکلت در کنار سایر برنامه‌های مکمل ازجمله استفاده بیشتر ازموتورسیکلت‌های برقی و فرهنگ‌سازی برای استفاده صحیح از این وسیله شاید بتوان با استفاده فراگیرتر از موتورسیکلت تا حدودی از مشکل آلودگی هوا و ترافیک شدید کلانشهرها کاست لیکن صنعت موتورسیکلت به دردهایی مبتلاست که گویی درمان سهل و سریعی ندارد. بهمن ضیاءمقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت معتقد است شرایط کنونی صنعت به دلایل مختلف به ضرر تولیدکنندگان موتورسیکلت تمام‌شده و زمینه‌ساز کاهش تولید بوده‌است.
کاهش تولید موتورسیکلت
در حالی که میانگین تولید سالانه انواع موتورسیکلت تا قبل از سال1395 بین 400تا500هزار دستگاه در سال بود به علت مشکلات اقتصادی ناشی از تحریم‌ها و سایر موارد که در این گزارش ذکر می‌شود میانگین تولید سالانه به زیر 150هزار دستگاه سقوط کرده‌است. با افزایش نرخ ارز قدرت خرید مردم کاهش و قیمت موتورسیکلت افزایش داشته که تلفیق این دو موجب‌شده بخشی از مشتریان بالقوه به سوی بازار موتورسیکلت دست‌دوم متمایل شوند. کاهش خرید تنها یکی از مشکلات عدیده این صنعت است که روند بومیسازی را هم تحت‌الشعاع قرار داده و مانعی در برابر حرکت فعالان این بخش به سمت تولید اقلامی است که در حال حاضر از تولیدکنندگان خارجی تامین می‌شود. هر کسی با فرآیندهای تولیدی حداقل آشنایی داشته‌باشد به‌خوبی می‌داند یکی از مهم‌ترین پیش‌نیازهای تولید وجود تقاضای کافی برای تجاری‌سازی تولید است. با این حال برخی تصمیم‌سازی‌ها در نهادهای دولتی به جدی‌ترین چالش فرآوری صنعت موتورسیکلت تبدیل شده و رشد این صنعت را بیش از پیش به محاق برده‌است. به گفته ضیاءمقدم بعد از تحریم‌ها جدی‌ترین مشکل صنعت موتورسیکلت وضع قوانین غیرکارشناسی به‌خصوص بدون توان‌سنجی داخلی است.
صنعتی نیازمند توسعه
گرچه شاید این جمله به مذاق خیلی‌ها خوش نیاید اما چیزی به نام صنعت موتورسیکلت در ایران وجود ندارد و آنچه هست مونتاژکاری است.
با گذشت دهه‌ها از پا گرفتن کارخانجات موتورسیکلت‌سازی در کشور همچنان اجزای اصلی و حیاتی برندهای وطنی از خارج تامین می‌شود و سایر اجزا و قطعات در داخل تولید می‌گردد. مهندس علی عرب، کارشناس صنعت موتورسیکلت و مدیرعامل شرکت توسن محرکه شرق با تأکید بر این که اصولا بستر مناسب شکل‌گیری صنعت موتورسیکلت‌سازی بومی در کشور ایجادنشده از وجود قابلیت بالقوه بالا در این بخش می‌گوید. به گفته عرب با وجود دهه‌ها فعالیت صنعتی در زمینه تولید موتورسیکلت مراکز دانشگاهی هنوز دوره‌های فنی مرتبط با این صنعت ندارند و حتی یک دانش‌آموخته مکانیک گرایش موتورسیکلت در کشور نداریم در حالی که حتی برای ماکارونی دوره‌های تخصصی برگزار می‌شود. در حالی که تولید در دنیای امروز به معنای طراحی و ایجاد پلتفرم است ضعف مهندسی در این بخش امکان طراحی به معنای عام را به شرکت‌های ایرانی نمی‌دهد. تا آنجا که به تولید اجزا و مجموعه‌های پیچیده موتورسیکلت مربوط می‌شود و مادامی که تولید به حجمی مناسب نرسد ورود به این بخش صرفه اقتصادی ندارد و هر تلاشی در این زمینه محکوم به شکست است. اگر چین و هند توانسته‌اند به بزرگ‌ترین تولیدکنندگان موتورسیکلت در جهان تبدیل شوند دلیلش وجود تقاضای حداقل 20میلیونی در داخل و ایجاد بستر برای صادرات قابل‌توجه موتورسیکلت کامل یا اجزا و قطعات به سایر بازارهاست.
فقدان برنامه جامع صنعت موتورسیکلت
بسیاری از کارشناسان صنعتی بر این باورند تنها راه موفقیت در صنایع نیرومحرکه از جمله موتورسیکلت شکل‌گیری قطعه‌سازان بزرگ با توان ورود به زنجیره جهانی تامین قطعه است.
در غیاب این رویکرد، ایران لااقل در صنعت موتورسیکلت هرگز به تولیدکننده واقعی تبدیل نخواهدشد چرا که تولید در تیراژ پایین مقرون به صرفه نیست و توجیه اقتصادی ندارد. رحیم خداپسند، از فعالان صنعت موتورسیکلت و مدیرعامل شرکت کویرموتور با اشاره به این که نبود نگاه جامع صنعتی یکی از دلایل درجا زدن صنعت موتورسیکلت است، یادآوری می‌کند در حال حاضر مجوز واحدهای تولیدی، مونتاژ انواع محصولات موتورسیکلت است. در این چارچوب واحدها، قطعات موردنیاز خط‌تولید خود را که در ایران بومیسازی شده از قطعه‌سازها تامین می‌کنند و چنانچه بخواهند خود مستقیم قطعات را تولید کنند بایستی کارخانه تولید قطعات تاسیس کنند که بعضی از کارخانجات بزرگ در این زمینه اقدام کرده‌اند. وی بر این باور است که رشد و شکوفایی این صنعت نیازمند برنامه بلندمدت مورد تایید وزارت صنعت و همکاری با برندها و کشورهای صاحب‌نام این صنعت در شرق آسیا یا اروپاست تا در سایه این مشارکت، تولید انبوه قطعات عملی شود و قطعات تولیدشده نیز امکان صادرات داشته‌باشند. به گفته خداپسند کشورهایی مثل چین و هند که در زمینه صنعتی عملکرد خوبی داشته‌ا‌ند، موفقیت‌های خود را مدیون برنامه‌ریزی کلان صنعتی و شناخت نقاط قوت و ضعف هستند. او به عنوان نمونه‌ای از فقدان برنامه جامع صنعتی در این بخش به صدور 250مجوز تولید موتورسیکلت طی دهه‌های 80 و 90 شمسی اشاره می‌کند که موجبات تولید محصولات بی‌کیفیت و از دست رفتن اعتماد مصرف کننده، آشفتگی بازار و شکل‌گیری رقابتی بی‌قاعده را رقم زد. همین حالا هم به نظر می‌رسد نگاه نهادهای دولتی به بخش تولید و بازار همان است که بوده و مدیران دولتی حتی بدون گرفتن نظر فعالان این صنعت تصمیماتی اتخاذ می‌کنند که با واقعیت‌های موجود همخوانی ندارد. هر چند پس از تشدید تحریم‌ها سعی شده به تولیدکنندگان کمک شود اما فقدان برنامه مدون درازمدت و پایبند نبودن بانک‌مرکزی به بخشنامه‌های خود و تغییر مستمر آنها باعث شده تولیدکنندگان دچار چالش‌های بزرگ شوند. فقدان ثبات قوانین همچنان سرمایه‌گذاران در بخش تولید را نگران می‌کند و مشکلات در زمینه تولیدصنعتی به قوت خود باقی است.
جای خالی مبنای علمی و کارشناسی
ضیاءمقدم با اشاره به قوانینی که طی پنج سال گذشته با اسم صیانت از محیطزیست گرفته‌شده از برخوردهای سلیقه‌ای و گاه نمایشی در این بخش ابراز تاسف می‌کند. او با اشاره به این که صنعت موتورسیکلت طی سال‌های اخیر اولین قربانی اقدامات به اصطلاح محیط‌زیستی بوده، از فقدان مبنای علمی و کارشناسی شده این اقدامات می‌گوید. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت قانون هوای پاک و اجرای استاندارد زیست‌محیطی یورو 5 را از موانع بزرگ تولید می‌داند. براساس اظهارات وی در حالی که در کشورهای اروپایی فاصله زمانی بین اجرای قوانینی که ارتقای فنی منجر به کاهش آلایندگی را دنبال می‌کند چهار سال در نظر گرفته می‌شود تا تولیدکننده فرصت لازم برای ارتقای محصولات به استاندارد جدید را داشته‌باشد ولی این پنجره تنفس در ایران رعایت نمی‌شود تا آنجا که حتی قانون هوای‌پاک (اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده) یک روز بعد از تصویب برای اجرا ابلاغ شد. این به معنای آن است که صادرکننده بخشنامه نه الزامات و محدودیت‌های صنعتی را می‌شناسد و نه درک درستی از فرآیندهای قانونی دارد و چنین اقداماتی نمایشی بودن کارکردها و کارنامه‌ای کردن نمرات عملکرد را در ذهن تداعی می‌کند. ضیاءمقدم همچنین به ابطال ماده 8 آیین نامه فنی قانون هوای پاک (سن فرسودگی و اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده در برابر تولید) اشاره می‌کند. قوانین متناقض
در این مصوبه قانونی تولیدکنندگان در برابر تولید تعداد مشخصی موتورسیکلت ملزم به اسقاط موتورسیکلت فرسوده هستند. وقتی قانونگذار به جای تعیین طول عمر برای موتورسیکلت‌ها، اسقاط موتورسیکلت را منوط به عدم صدور برگه معاینه فنی کرده چطور می‌توان انتظار داشت مالک موتورسیکلت اقدام به اسقاط کند؟ بدتر این که بیش از 90درصد موتورسیکلت‌ها اساسا برای معاینه فنی مراجعه نمی‌کنند و در غیاب قوانین بازدارنده مناسب نظارت معناداری بر تردد موتورسیکلت‌های مستهلک و آلاینده وجود ندارد. در چنین شرایطی تولیدکننده برای اجرای تعهدات خود در زمینه اسقاط موتورسیکلت باید چه‌کار کند؟ در کجای دنیا پیدا کردن موتورسیکلت از رده خارج به تولیدکننده تکلیف شده‌است؟ هرچند سازمان حفاظت محیطزیست در مراحل بعد از این مصوبه خود عقب نشست و خواستار پرداخت معادل ریالی تعهدات تولیدکنندگان در این بخش شد اما تا همین مرحله تولیدکنندگان دردسرهای زیادی را پشت‌سر گذاشتند. عرب در نمونه‌ای دیگر یادآوری می‌کند وفق همین قانون هوای پاک تولیدکننده ایرانی ملزم شده تا استاندارد روز اروپایی-یورو 5 را رعایت کند که پیامد آن شکل‌گیری مثلثی با اضلاع متناقض است که در آن قانون آلایندگی از اروپا گرفته‌شده، کالای وارداتی از چین آمده و تولیدکننده در ایران است. در این چارچوب فارغ از این که اضلاع این مثلث نامتقارن هستند و امکان اجرای آن وجود ندارد فرض عملیاتی شدن هم این مصوبه بی‌نتیجه است چون سوخت کامل در ایران وجود ندارد. چه بسا اگر قانونگذار واقع‌گرایانه به مساله نگاه می‌کرد و به جای وضع قانونی که از ریشه امکان اجرا ندارد قانونی سبک‌تر اما قابل اجرا را تصویب می‌کرد محصولاتی دوستدار محیطزیست تولید می‌شد و بابت ارزی که از مملکت برای مبارزه با آلایندگی خارج می‌شود نتیجه‌ای به دست می‌آمد.
کاهش تولید موتورسیکلت
در حالی که میانگین تولید سالانه انواع موتورسیکلت تا قبل از سال1395 بین 400تا500هزار دستگاه در سال بود به علت مشکلات اقتصادی ناشی از تحریم‌ها و سایر موارد که در این گزارش ذکر می‌شود میانگین تولید سالانه به زیر 150هزار دستگاه سقوط کرده‌است. با افزایش نرخ ارز قدرت خرید مردم کاهش و قیمت موتورسیکلت افزایش داشته که تلفیق این دو موجب‌شده بخشی از مشتریان بالقوه به سوی بازار موتورسیکلت دست‌دوم متمایل شوند. کاهش خرید تنها یکی از مشکلات عدیده این صنعت است که روند بومیسازی را هم تحت‌الشعاع قرار داده و مانعی در برابر حرکت فعالان این بخش به سمت تولید اقلامی است که در حال حاضر از تولیدکنندگان خارجی تامین می‌شود. هر کسی با فرآیندهای تولیدی حداقل آشنایی داشته‌باشد به‌خوبی می‌داند یکی از مهم‌ترین پیش‌نیازهای تولید وجود تقاضای کافی برای تجاری‌سازی تولید است. با این حال برخی تصمیم‌سازی‌ها در نهادهای دولتی به جدی‌ترین چالش فرآوری صنعت موتورسیکلت تبدیل شده و رشد این صنعت را بیش از پیش به محاق برده‌است. به گفته ضیاءمقدم بعد از تحریم‌ها جدی‌ترین مشکل صنعت موتورسیکلت وضع قوانین غیرکارشناسی به‌خصوص بدون توان‌سنجی داخلی است.
صنعتی نیازمند توسعه
گرچه شاید این جمله به مذاق خیلی‌ها خوش نیاید اما چیزی به نام صنعت موتورسیکلت در ایران وجود ندارد و آنچه هست مونتاژکاری است.
با گذشت دهه‌ها از پا گرفتن کارخانجات موتورسیکلت‌سازی در کشور همچنان اجزای اصلی و حیاتی برندهای وطنی از خارج تامین می‌شود و سایر اجزا و قطعات در داخل تولید می‌گردد. مهندس علی عرب، کارشناس صنعت موتورسیکلت و مدیرعامل شرکت توسن محرکه شرق با تأکید بر این که اصولا بستر مناسب شکل‌گیری صنعت موتورسیکلت‌سازی بومی در کشور ایجادنشده از وجود قابلیت بالقوه بالا در این بخش می‌گوید. به گفته عرب با وجود دهه‌ها فعالیت صنعتی در زمینه تولید موتورسیکلت مراکز دانشگاهی هنوز دوره‌های فنی مرتبط با این صنعت ندارند و حتی یک دانش‌آموخته مکانیک گرایش موتورسیکلت در کشور نداریم در حالی که حتی برای ماکارونی دوره‌های تخصصی برگزار می‌شود. در حالی که تولید در دنیای امروز به معنای طراحی و ایجاد پلتفرم است ضعف مهندسی در این بخش امکان طراحی به معنای عام را به شرکت‌های ایرانی نمی‌دهد. تا آنجا که به تولید اجزا و مجموعه‌های پیچیده موتورسیکلت مربوط می‌شود و مادامی که تولید به حجمی مناسب نرسد ورود به این بخش صرفه اقتصادی ندارد و هر تلاشی در این زمینه محکوم به شکست است. اگر چین و هند توانسته‌اند به بزرگ‌ترین تولیدکنندگان موتورسیکلت در جهان تبدیل شوند دلیلش وجود تقاضای حداقل 20میلیونی در داخل و ایجاد بستر برای صادرات قابل‌توجه موتورسیکلت کامل یا اجزا و قطعات به سایر بازارهاست.
فقدان برنامه جامع صنعت موتورسیکلت
بسیاری از کارشناسان صنعتی بر این باورند تنها راه موفقیت در صنایع نیرومحرکه از جمله موتورسیکلت شکل‌گیری قطعه‌سازان بزرگ با توان ورود به زنجیره جهانی تامین قطعه است.
در غیاب این رویکرد، ایران لااقل در صنعت موتورسیکلت هرگز به تولیدکننده واقعی تبدیل نخواهدشد چرا که تولید در تیراژ پایین مقرون به صرفه نیست و توجیه اقتصادی ندارد. رحیم خداپسند، از فعالان صنعت موتورسیکلت و مدیرعامل شرکت کویرموتور با اشاره به این که نبود نگاه جامع صنعتی یکی از دلایل درجا زدن صنعت موتورسیکلت است، یادآوری می‌کند در حال حاضر مجوز واحدهای تولیدی، مونتاژ انواع محصولات موتورسیکلت است. در این چارچوب واحدها، قطعات موردنیاز خط‌تولید خود را که در ایران بومیسازی شده از قطعه‌سازها تامین می‌کنند و چنانچه بخواهند خود مستقیم قطعات را تولید کنند بایستی کارخانه تولید قطعات تاسیس کنند که بعضی از کارخانجات بزرگ در این زمینه اقدام کرده‌اند. وی بر این باور است که رشد و شکوفایی این صنعت نیازمند برنامه بلندمدت مورد تایید وزارت صنعت و همکاری با برندها و کشورهای صاحب‌نام این صنعت در شرق آسیا یا اروپاست تا در سایه این مشارکت، تولید انبوه قطعات عملی شود و قطعات تولیدشده نیز امکان صادرات داشته‌باشند. به گفته خداپسند کشورهایی مثل چین و هند که در زمینه صنعتی عملکرد خوبی داشته‌ا‌ند، موفقیت‌های خود را مدیون برنامه‌ریزی کلان صنعتی و شناخت نقاط قوت و ضعف هستند. او به عنوان نمونه‌ای از فقدان برنامه جامع صنعتی در این بخش به صدور 250مجوز تولید موتورسیکلت طی دهه‌های 80 و 90 شمسی اشاره می‌کند که موجبات تولید محصولات بی‌کیفیت و از دست رفتن اعتماد مصرف کننده، آشفتگی بازار و شکل‌گیری رقابتی بی‌قاعده را رقم زد. همین حالا هم به نظر می‌رسد نگاه نهادهای دولتی به بخش تولید و بازار همان است که بوده و مدیران دولتی حتی بدون گرفتن نظر فعالان این صنعت تصمیماتی اتخاذ می‌کنند که با واقعیت‌های موجود همخوانی ندارد. هر چند پس از تشدید تحریم‌ها سعی شده به تولیدکنندگان کمک شود اما فقدان برنامه مدون درازمدت و پایبند نبودن بانک‌مرکزی به بخشنامه‌های خود و تغییر مستمر آنها باعث شده تولیدکنندگان دچار چالش‌های بزرگ شوند. فقدان ثبات قوانین همچنان سرمایه‌گذاران در بخش تولید را نگران می‌کند و مشکلات در زمینه تولیدصنعتی به قوت خود باقی است.
جای خالی مبنای علمی و کارشناسی
ضیاءمقدم با اشاره به قوانینی که طی پنج سال گذشته با اسم صیانت از محیطزیست گرفته‌شده از برخوردهای سلیقه‌ای و گاه نمایشی در این بخش ابراز تاسف می‌کند. او با اشاره به این که صنعت موتورسیکلت طی سال‌های اخیر اولین قربانی اقدامات به اصطلاح محیط‌زیستی بوده، از فقدان مبنای علمی و کارشناسی شده این اقدامات می‌گوید. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت قانون هوای پاک و اجرای استاندارد زیست‌محیطی یورو 5 را از موانع بزرگ تولید می‌داند. براساس اظهارات وی در حالی که در کشورهای اروپایی فاصله زمانی بین اجرای قوانینی که ارتقای فنی منجر به کاهش آلایندگی را دنبال می‌کند چهار سال در نظر گرفته می‌شود تا تولیدکننده فرصت لازم برای ارتقای محصولات به استاندارد جدید را داشته‌باشد ولی این پنجره تنفس در ایران رعایت نمی‌شود تا آنجا که حتی قانون هوای‌پاک (اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده) یک روز بعد از تصویب برای اجرا ابلاغ شد. این به معنای آن است که صادرکننده بخشنامه نه الزامات و محدودیت‌های صنعتی را می‌شناسد و نه درک درستی از فرآیندهای قانونی دارد و چنین اقداماتی نمایشی بودن کارکردها و کارنامه‌ای کردن نمرات عملکرد را در ذهن تداعی می‌کند. ضیاءمقدم همچنین به ابطال ماده 8 آیین نامه فنی قانون هوای پاک (سن فرسودگی و اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده در برابر تولید) اشاره می‌کند. قوانین متناقض
در این مصوبه قانونی تولیدکنندگان در برابر تولید تعداد مشخصی موتورسیکلت ملزم به اسقاط موتورسیکلت فرسوده هستند. وقتی قانونگذار به جای تعیین طول عمر برای موتورسیکلت‌ها، اسقاط موتورسیکلت را منوط به عدم صدور برگه معاینه فنی کرده چطور می‌توان انتظار داشت مالک موتورسیکلت اقدام به اسقاط کند؟ بدتر این که بیش از 90درصد موتورسیکلت‌ها اساسا برای معاینه فنی مراجعه نمی‌کنند و در غیاب قوانین بازدارنده مناسب نظارت معناداری بر تردد موتورسیکلت‌های مستهلک و آلاینده وجود ندارد. در چنین شرایطی تولیدکننده برای اجرای تعهدات خود در زمینه اسقاط موتورسیکلت باید چه‌کار کند؟ در کجای دنیا پیدا کردن موتورسیکلت از رده خارج به تولیدکننده تکلیف شده‌است؟ هرچند سازمان حفاظت محیطزیست در مراحل بعد از این مصوبه خود عقب نشست و خواستار پرداخت معادل ریالی تعهدات تولیدکنندگان در این بخش شد اما تا همین مرحله تولیدکنندگان دردسرهای زیادی را پشت‌سر گذاشتند. عرب در نمونه‌ای دیگر یادآوری می‌کند وفق همین قانون هوای پاک تولیدکننده ایرانی ملزم شده تا استاندارد روز اروپایی-یورو 5 را رعایت کند که پیامد آن شکل‌گیری مثلثی با اضلاع متناقض است که در آن قانون آلایندگی از اروپا گرفته‌شده، کالای وارداتی از چین آمده و تولیدکننده در ایران است. در این چارچوب فارغ از این که اضلاع این مثلث نامتقارن هستند و امکان اجرای آن وجود ندارد فرض عملیاتی شدن هم این مصوبه بی‌نتیجه است چون سوخت کامل در ایران وجود ندارد. چه بسا اگر قانونگذار واقع‌گرایانه به مساله نگاه می‌کرد و به جای وضع قانونی که از ریشه امکان اجرا ندارد قانونی سبک‌تر اما قابل اجرا را تصویب می‌کرد محصولاتی دوستدار محیطزیست تولید می‌شد و بابت ارزی که از مملکت برای مبارزه با آلایندگی خارج می‌شود نتیجه‌ای به دست می‌آمد.
