در گفتوگو با مدیرعامل شرکت جامع تحقیق و توسعه فناوریهای خودرو (جتکو) جزئیات بیشتری را از فرآیند طراحی و تولید خودروی برقی تارا پرسیدهایم
ظرفیتها و موانع تولید انبوه تارای برقی
یکشنبه بیستم تیر 1400 نخستین نمونه آزمایشی خودروی «تارای برقی»، با حضور معاون علمی و فناوری رئیسجمهور رونمایی شد. سورنا ستاری در این مراسم گفت: «خوشحالم که نوآوری به صنعت خودرو رخنه کرده است اما باید تلاش کنیم صاحب صنعت باشیم نه مونتاژکار، در این صورت است که به متخصص، فناور و شرکت دانشبنیان نیاز داریم.» مدیرعامل گروه صنعتی ایرانخودرو نیز در این مراسم با بیان اینکه کاهش آلایندگیها علت اصلی ورود به حوزه تولید خودروهای برقی است، گفت: «ایرانخودرو با نگاه داخلیسازی به سمت برقیسازی تارا رفته و توفیقات خوبی نیز به دست آورده است.» فرشاد مقیمی با اشاره به افزایش تولید خودروهای برقی در سبد محصولات خودروسازان جهانی، اظهار کرد: «در حالی که کل خودروهای تولید در جهان ۱۷ درصد کاهش داشته، خودروهای برقی ۲۰ درصد رشد داشته است که نشان میدهد نسل آینده خودروها در جهان به سمت خودروهای برقی میرود.» وی در ادامه تصریح کرد: «درخواست داریم حاکمیت نقشه راه را ترسیم و وظایف هر بخش را تبیین کند تا حرکت ما که آغاز شده است متوقف نشود.» در این مراسم اعلام شد نمونه خودروی آزمایشی تارای برقی در شرکت دانشبنیان جتکو زیرمجموعه گروه صنعتی ایرانخودرو توسعه یافته است و برای اطلاع بیشتر از ویژگیهای فنی و جزئیات این پروژه با مهندس داوود خسروی، مدیرعامل شرکت جامع تحقیق و توسعه فناوریهای خودرو (جتکو) گفتوگو کردهایم که در ادامه میخوانید.
آغاز ایده برقیسازی تارا
مدیرعامل جتکو با اشاره به اینکه گروه صنعتی ایرانخودرو از دو سال پیش در تدارک برقیسازی خودرو و تولید خودروی برقی ــ که فاز اول آن طراحی و توسعه است ــ
بود، به جامجم گفت: «وظیفه طراحی و توسعه خودروی برقی عملا به شرکت جتکو که یکی از شرکتهای اقماری و زیرمجموعه گروه صنعتی ایرانخودرو است، واگذار شد. ما نیز سال اول براساس الگویی که از یکی از بهترین خودروهای برقی موجود دنیا (خودروی تسلای اس) گرفته بودیم، روی طراحی مفهومی یک خودروی تمامبرقی کار کردیم. در سال 99 بعد از اینکه برقیسازی خودرو در نقشهراه گروه صنعتی ایرانخودرو تصویب شد و به تایید هیاتمدیره رسید، ایرانخودرو یکی از محصولات جاری خودش به نام تارا که مدیرعامل گروه صنعتی ایرانخودرو قول دادهاند مدل بنزینی آن ظرف چند هفته آینده تحویلش آغاز میشود را بهعنوان اولین نمونه برای برقیسازی انتخاب کرد تا شرکت جتکو روی آن کار کند.
فرآیند طراحی و تولید محصول
مهندس داوود خسروی در پاسخ به چگونگی فرآیند طراحی و تولید محصول بیان کرد: «در برقیسازی کل پاورترین (قوای محرکه) تغییر پیدا کردهاست. یکسری تغییرات در سیستمهای جانبی مثل سیستم تعلیق و سیستم ترمز و فرمان و مدیریت حرارت و سیستم شبکه برق و الکترونیک انجام شده اما ساختار شاسی و پلتفرم تغییر اساسیای نمیکند. بنابراین همان تارای بنزینی را مشاهده میکنید که فقط با یک قوای محرکه برقی کار میکند. در خودروی تمامبرقی تارا کل طراحی و بهینهسازی، اعم از اجزای قوای محرکه که شامل موتور برقی پک باتری، درایو، شارژر و مبدل و همچنین سیستمهای جانبی که شامل سیستم شبکه برق و الکترونیک خودرو، سیستم مدیریت حرارت، ترمز و تعلیق و فرمان، تماما توسط مهندسان جوان ایرانی، با اتکا به دانش بومی و برگرفته از آنچه در دنیا استفاده شده، انجام شدهاست. ما با مهندسی معکوس روی خودروهای برقی روز دنیا مانند تسلا و الگو گرفتن از جزء به جزء قطعات آن، مفاهیم طراحی خودروی برقی را دریافت کردیم. سپس براساس مقتضیات، محصولی که متناسب با پلتفرم خودمان است را بازطراحی کردیم که نمونه آزمایشی خودروی تمامبرقی تارا، محصول همین رویکرد است.
مشخصات و ویژگیهای محصول رونماییشده
مهندس خسروی با اشاره به این موضوع که موتوری که برای این خودرو بهعنوان موتور الکتریکی درنظر گرفته شده 80 کیلووات است که طراحی آن صددرصد کار شرکت جتکو است و ساخت آن در دو شرکت داخلی ایرانی انجام شده است، اعلام کرد: «بیشینه دور این موتور 9000 آیپیام، توان آن بهصورت مجزا 80 کیلووات و گشتاور آن 350 نیوتنمتر است. البته گشتاور موتور هنگامی که روی خودرو سوار است و به اصطلاح بار روی آن میآید 300نیوتنمتر است. مجموعه باتری 45 کیلووات ساعت نیز برای آن استفاده شدهاست. در این مجموعه نزدیک به 3500 سلول باتری لیتیوم یونی استفاده شده و تنها قطعهای که وارداتی است، همین سلولهای باتری است. اما کار بستهبندی (پکیجینگ) سلولهای باتری را خودمان انجام دادهایم. لازم است بدانید که در این کار، باید شرایطی ایجاد شود تا از کل توان باتری بتوان استفاده کرد. البته ایمنی باتری نیز باید رعایت شود. سلولهای لیتیوم یون مورد استفاده در خودروی برقی، در یک بازه دمایی خاص دارای اثربخشی هستند و سیستم مدیریت حرارت باید شرایطی ایجاد کند که این بازه دمایی برای باتری همواره برقرار باشد. پیمایش 300 کیلومتر با یک بار شارژ از ویژگیهای دیگر این محصول است. خودروی تمامبرقی تارا امکان شارژ خانگی دارد و با هفت یا هشت ساعت شارژ، 90 درصد باتری شارژ میشود. در این خودرو سامانه شارژ سریع هم پیشبینی شده است که با نیمساعت شارژ 80 درصد باتری پر میشود. حداکثر سرعتی که برای نمونه آزمایشی پیشبینی کردهایم، 140 کیلومتر در ساعت و شتاب صفر تا 100 آن را کمتر از 9 ثانیه درنظر گرفتهایم که انشاءا... محقق میشود. در بحث شیبروی خودرو تدارکی دیده شده که به ازای 100 کیلومتر بیشتر از 15 کیلووات ساعت باتری مصرف نمیکند و یک شیبروی مناسب و خوب را به ما میدهد.
موانع عمومیسازی فرهنگ استفاده از خودروهای برقی
مهندس خسروی در مورد مشکلات قانونی و زیرساختی تولید خودروی برقی در کشور بیان کرد: «بهرهبرداری از خودروی برقی نیاز به یکسری زیرساخت در سطح ملی دارد و فقط بحث خودروساز و تولید خودرو نیست. ایستگاههای شارژ و شارژ سریع و بهطورکلی زیرساخت هم مطرح است. لذا تدابیری دیدیم و در سطح معاونت علمی و فناوری ریاستجمهوری مطرح شده است که سازمانها، وزارتخانههای مختلف و حتی مجلس شورای اسلامی در این مسأله دخیل هستند. اکنون در تمام دنیا برای خودروهای برقی حمایتهای حاکمیتی وجود دارد، هم برای تولیدکننده و هم مصرفکننده. زیرا بیشتر هزینه خودروی برقی مربوط به هزینه باتریپک است که با توجه به سیر تحول فناورانه و قیمتی باتریپک از حدود 20 سال گذشته به اینطرف قیمت هرکیلووات ساعت پکباتری 1000 تا 1115 دلار بوده و الان به حدود 150 تا 160 دلار رسیده و نزدیک به یکنهم تا یکدهم شده است. انتظار میرود تا سال 2030 میلادی این قیمت به کمتر از 50تا 70 دلار برسد و کاملا اقتصادی شود. اما تا آن موقع کشورهایی که خودروی برقی تولید میکنند، یا از تولیدکننده حمایت میکنند یا به مصرفکننده یارانه میدهند.»
این فناور داخلی به بحث لزوم تصویب قوانین و فرهنگسازی در کشور برای حمایت از این نوع محصولات فناورانه نیز اشاره کرد و گفت: «برای نمونه قانونی در حد شورای وزیران وجود دارد که به سازمانهای دولتی مثل تاکسیرانی این یارانه تعلق میگیرد اما برای یک قشر خاص است و طبیعتا باید قوانینی از این دست، در مجلس شورای اسلامی برای تسهیل شرایط تولید و بهرهبرداری ایجاد شود. نکته بعدی لزوم ایجاد زیرساختهای فیزیکی در سطح کشور است. مثل تولید برق بیشتر یا ایجاد ایستگاههای شارژ در سامانههای مشخص. خوشبختانه شرکتهایی مثل شرکت مپنا را در کشور داریم که نمونههایی تولید کردهاند و کافی است درخواست شود تا سرمایهگذاری کرده و آن را توسعه دهند. البته این وظیفه خودروساز نیست که بحث ایستگاههای شارژ را پیگیری کند اما شرکت ایرانخودرو این موضوع را بارها و در سطح سازمانهای مختلف مطرح کرده است که اگر ما بخواهیم به سمت تولید ایندست خودروها برویم، باید زیرساختهایش در جامعه ایجاد شود. برای نمونه شما خودروی برقی خریداری کردهاید و در پارکینگ منزل میخواهید از شارژ خانگی استفاده کنید. مجبورید از برق مشاع استفاده کنید، زیرا برای شما برق اختصاصی در پارکینگ نیست. یکی از مسائل مهم این است در خانههایی که پارکینگ دارند، باید برق اختصاصی بهازای هر واحد موجود باشد تا اگر کسی هفت یا هشت ساعت خودرو را به برق میزند، مشکل اینکه از برق خودش استفاده میشود یا همسایهاش، وجود نداشته باشد. این مهم بر عهده شهرداری است تا این موضوع را فرهنگسازی کند و باید تمهیداتی در این مورد ببیند. نکته دیگر ایجاد ایستگاههای شارژ برق مانند گاز یا بنزین در سطح شهر است که اگر نیاز شد، خودرو بهصورت شارژ سریع بتواند از آن استفاده کند. کشورهای توسعهیافته در تمام فروشگاهها و مکانهایی که پارکینگ عمومی دارند، ایستگاه شارژسریع دارند. اینگونه زیرساختها باید به مرور توسعه پیدا کند.»
مدیرعامل جتکو این را هم گفت که این آزمونها معمولا حدود یکسال طول میکشد. زیرا حدود 40 دستگاه خودرو برای انواع آزمونها باید آماده شود و برخی از اینها امکان انجامش در داخل کشور فعلا وجود ندارد و برای همین زمانبر است و حدود یکسال طول میکشد تا نهایی شود. مهندس خسروی تصریح کرد: «به عقیده بنده، نقشه راهی در سطح کشور نیاز است که دیده شود تا همه سازمانها وظایفشان مشخص گردد و اگر همه وظایفشان را انجام دهند، از ابتدای سال 1402 میتوان وارد فاز تولید انبوه این خودروها شد.»