دیروزخواستیم علت سکوت وزیر بهداشت را بدانیم و بپرسیم او که با احدی سرِسلامت مردم شوخی نداشت حالا چرا سکوت کرده. می‌خواستیم بدانیم آیا 2 درصد مورد‌نظر او محقق نشده یا شده، ولی فشارها برای برقرار ماندن طرح ترافیک زیاد است. اصلا دل مان می‌خواست به او بگوییم آیا این همه سکوت به اخبارغیررسمیِ بارها استعفا کردن او دراین مدت ربط دارد یا نه، که وزیر در دسترس نبود و سخنگوی وزارت بهداشت نیز دور از دسترس مان. خارج از وزارت بهداشت، در شورای شهر و شهرداری تهران، در اتوبوسرانی و شرکت بهره‌برداری مترو نیز اگر کسی در دسترس است و با رسانه حرف می‌زند، حرفی است که از آنچه مردم می‌بینند فاصله دارد، پای آمار دادن هم که وسط می‌آید یا آمار نمی‌دهند یا به آمارهایی تامل برانگیز استناد می‌کنند.
ماجراهای روی زمین
هرخط اتوبوسرانی ماجرای خودش را دارد و هر اتوبوس در هر ساعت از روز داستان خودش را. بعضی‌ها از ابتدای صبح شلوغند،‌ بعضی‌ها ظهر به بعد شلوغ می‌شوند، برخی شلوغی شان می‌خورد به ساعات عصر و بعضی از خطوط همیشه شلوغند.
این را مردمی که مجبورند حتی با وجود کرونا با اتوبوس در شهر جابه‌جا شوند و گرمای کشنده این غول‌های فلزی را به جان بخرند برایمان روایت کرده‌اند.
مسافران همه صندلی‌ها را پر می‌کنند، دیگر کسی یک صندلی در میان نمی‌نشیند،‌ عده‌ای هم ماسک نمی‌زنند ولی عده‌ای هم ماسک دارند و هم نقاب، عده‌ای هم ساک‌دستی شان را می‌گذارند روی صندلی کناری تا به شیوه خودشان فاصله اجتماعی را رعایت کنند که معمولا این جور وقت‌ها بین مسافران اصطکاک پیش می‌آید.
مریم که گوینده این جملات و مسافر تقریبا هر روزه اتوبوس است با یک حساب و کتابِ چشمی می‌گوید از وقتی طرح ترافیک دوباره در تهران اجرا شد اتوبوس‌ها هم شلوغ تر شده. او البته نمی‌داند مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران با او و مسافرانی که مثل او فکر می‌کنند هم عقیده نیست. محمود ترفع حتی با بررسی‌های میدانی جام جم نیز که افزایش مسافران اتوبوس را تایید می‌کند،‌ موافق نیست.
ترفع دیروز به ما گفت: «تعداد مسافران در این دو هفته افزایش نداشته» ولی چون اضافه کرد «اطلاعات سفر (ثبت تعداد سفر با استفاده از اطلاعات کارت بلیت) در ناوگان اتوبوسرانی برخط نیست و برای جمع‌آوری و ارائه آمار به چند روز زمان نیاز است»، مردد ماندیم چگونه می‌شود با قاطعیت اعلام کرد تعداد مسافران افزایش نیافته‌است.
ما باز هم در وادی حیرت ماندیم وقتی او گفت آمارها نشان می‌دهد تقاضای سفر تنها برای دو خط تندرو 1 و 7 نسبت به سایر خطوط بالاتر است که موجب شده مسافران تصور کنند شلوغی این‌دو خط در بقیه خطوط نیز وجود دارد.
حیرت بر حیرت مان افزوده شد وقتی او این توضیحات را داد، «تردد روزانه من در شهر تهران نشان می‌دهد برخی شهروندانی که با لغو محدودیت‌های ترافیکی از خودرو شخصی استفاده می‌کردند با اجرای مجدد طرح ترافیک نیز همچنان از خودروی خود برای تردد استفاده می‌کنند.
یعنی دقیقا متر و معیار این نتیجه‌گیری چه بوده‌است؟
ماجراهای زیر زمین
متروی تهران همیشه داستان‌های اختصاصی داشته و از وقتی کرونا به ایران آمده، داستان‌های کرونایی نیز به قبلی‌ها اضافه شده. متروی تهران در طول عمرش تقریبا هیچ‌وقت خلوت نبوده،‌ مگر روزهای تعطیل وهفته‌های اول شیوع کرونا که در واگن‌ها می‌شد حریم شخصی چند ده متری داشت.
با رفع محدودیت‌های کرونایی، روزهای شلوغی مترو آغاز شد. چون تا 17 خرداد طرح ترافیکی وجود نداشت مترو هم جای نفس کشیدن داشت که این راه تنفس اکنون تنگ‌تر شده است.
رضا که روزی دوبار در سه خط مترو جابه‌جا می‌شود به آنچه چشم‌هایش می‌بیند، ایمان دارد و می‌گوید: مترو مدتی است شلوغ‌تر شده است، کرایه تاکسی‌ها گران شده، اتوبوس‌ها هم گرم و کند هستند، توان پرداخت هزینه ورود به طرح ترافیک را هم خیلی‌ها ندارند پس مردم هجوم آورده‌اند سمت مترو. رضا اینها را می‌گوید و تعریف می‌کند: شلوغی‌ها و هل دادن همدیگر حین ورود به واگن‌ها دوباره شروع شده، ممنوعیت نشستن روی صندلی‌ها هم عملا در ساعات شلوغ غیرممکن شده، ‌پس مردم شانه به شانه هم می‌نشینند و عده‌ای تقلا می‌کنند در ردیف به هم فشرده صندلی‌ها، جمعیت را باز هم فشرده‌تر کنند و جایی برای خود بیابند.
صحنه‌هایی که رضا و خیلی‌های دیگر مثل او هر روز و هر بار چندین مرتبه در متروی تهران می‌بینند مثل ماجرای اتوبوسرانی البته موضوعی نیست که مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو آن را قبول کند. فرنوش نوبخت، قیاس عجیبی دارد و می‌گوید: با وجود بازگشایی مشاغل و افزایش مسافران در مترو به نسبت سال گذشته50 درصد کاهش مسافر داریم. البته این که او چرا ملاک قضاوت را وضعیت سال گذشته که به هیچ وجه استانداردنبود،‌ قرار داده محل سوال و ابهام است.
نوبخت کسی است که یک ماه پیش آماری روشن ارائه کرده و گفته بود، تعداد مسافران از مرز روزی 800 هزار نفر گذشته، درحالی که این میزان قبل از ورود کرونا روزانه یک میلیون نفر بود. حالا اما او درباره آمار سفرهای روزانه با مترو سکوت کرده و درباره رابطه لغو طرح ترافیک و افزایش مسافران مترو ما را ارجاع می‌دهد به مقایسه وضعیت امروزمان با مدت مشابه سال قبل،‌ دقیقا به روزهایی که مترو از فرط شلوغی و ازدحام جای نفس کشیدن نداشت.
به خاطر یک مشت ریال؟
طرح ترافیک در تهران موضوعی چند لایه است. وقتی تصویبش می‌کردند، می‌گفتند راهی است برای کاهش آلودگی هوای پایتخت، اما وقتی به خاطر کرونا لغو شد، گفتند راهی بود برای مدیریت رفت و آمد مردم. حالا هم که طرح ترافیک دوباره برقرار شده، می‌گویند فعلا تنها راه‌حل برقراری انضباط شهری است.
صاحب این جمله اخیر مناف هاشمی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران است که به مهر گفته، این فرض که طرح ترافیک بازگشته تا شهرداری به پول برسد، غلط است چون روشی که شهرداری برای اجرای طرح به کار گرفته خود به خود نشان می‌دهد دنبال پولی کردن شهر نیست.
منظور او از روش خاص شهرداری، کم کردن ساعت اجرای طرح از8 صبح تا 4 بعدازظهر است؛ روشی که شاید برای عده‌ای مفید باشد، ولی به کار خیلی‌ها نمی‌آید.
پس اگر مقصود شهرداری کسب درآمد و جبران کسری بودجه ناشی از کرونا نیست و هدفش تنها نظم و ترتیب دادن به ترددهای درونشهری است، چه خوب است مسوولان شهری کلاهشان را قاضی کنند و ببینند ترافیک بعد از اتمام طرح به هیچ وجه کمتر نشده و مدیریت ترددی نیز در کار نیست. اما چه کنیم که مسؤولان این حوزه نه آمار می‌دهند، نه سکوت را می‌شکنند،‌ نه حرف مردم را تایید می‌کنند و نه از موضع هماهنگ‌شان برای دفاع از اجرای طرح ترافیک کوتاه می‌آیند. سکوت این روزهای وزیر بهداشت نیز که مزید برعلت شده است.
ولی کرونا دارد کار خودش را می‌کند و موذیانه پیش می‌رود. نقشه رفتار ویروس کرونا در پایتخت به دست علیرضا زالی، فرمانده عملیات مقابله با این بیماری است که می‌گوید: در تهران طی دو هفته اخیر کرونا با شیبی ملایم رو به افزایش است و مناطق 2، 4، 5 و 14 بیشترین شیوع را دارد. اینها یعنی حجت تمام شده و باید فکری کرد؛ فارغ از هر مصلحت‌اندیشی و منفعت‌خواهی.


شهرداری چه می‌گوید؟
مدیران شهرداری برای اجرای دوباره طرح ترافیک دلایلی دارند.  با مرور اظهارنظر برخی از این مدیران، می‌توان به مواردزیر اشاره کرد.
از طرفی دولت می‌گوید نگران معیشت شهروندان است و با این توجیه به بازگشایی کسب و کارها اقدام می‌کند. با این اقدام طبیعتا مراجعه به این کسب و کارها و البته سفرهای درونشهری هم افزایش پیدا می‌کند. همزمان هم دورکاری را کاهش می‌دهد و اماکن تفریحی را بازگشایی می‌کند. همه اینها در حالی است که شهرداری یک سازمان خدماتی است و مترو، ‌تاکسیرانی و اتوبوسرانی نهادهای خدماتی محسوب می‌شوند. وقتی میزان تقاضای سفر درونشهری افزایش پیدا می‌کند در پی آن باید خدمات این نهادها در سفرها هم افزایش یابد.
‌وقتی دولت منع کسب و کارها را برداشت و همه چیز تقریبا به شکل عادی برگشت، حدودا دو هفته طرح ترافیک اجرا نشد و ترافیک شدیدی در معابر تهران وجود داشت و این بار گلایه‌ها از شهرداری به واسطه ترافیک بود. اجرای طرح ترافیک به شکلی که حالا اجرا می‌شود مصوب ستاد ملی مقابله با کروناست.
شما نمی‌توانید به فکر معیشت مردم باشید، اما درآمد یک سازمان خدماتی به نام شهرداری تهران را نادیده بگیرید. تاثیرات این نبود درآمد در نگهداشت شهر هم خودش را نشان می‌دهد. فرآیند جمع‌آوری و مدیریت پسماند به‌ویژه حالا که با پسماندهای عفونی هم روبه‌رو هستیم، فرآیندی هزینه‌بر است. این موضوع فارغ از حقوق کارکنان این ارگان است که آنها هم درگیر و تابع شرایط کرونایی موجود هستند. همه اینها در وضعیتی است که شهرداری به واسطه حمل و نقل عمومی هم از دولت طلبکار است. به ما وعده داده بودند تعداد زیادی اتوبوس تازه به ناوگان حمل و نقل شهری اضافه خواهد شد که این اتفاق نیفتاده و تامین اعتبار هم نشده است.

 جان مسافران حراج
پای صحبت‌های مسافران مترو، اتوبوس و تاکسی نشسته‌ایم
 زن ‌‌نشسته است روی صندلی. برچسب‌های ضربدری روی صندلی‌های کنار دستش چشمک می‎زنند. مترو می‌ایستد. خانم گوینده اعلام می‌کند قطار در ایستگاه هفتم‌تیر توقف کرده است. مسافران سوار می‎شوند. یکی از برچسب‎های ضربدری پوشانده می‎شود، یک خانم می‎نشیند درست کنار دست زن. قطار حرکت می‎کند. قطار در ایستگاه مفتح می‌ایستد. حالا برچسب دوم هم پر شده است. واگن پر شده از مسافر؛ مسافرانی که با فاصله میلی‎متری بدون ماسک، خواهرانه و برادرانه ایستاده‎اند کنار هم. اینجا متروی تهران است. یکی از وسایل حمل و نقل عمومی که پروتکل‎ها در آن اجرا نمی‌شود. اینها حرف مشترک ده نفری است که با ما صحبت می‌کنند؛ افرادی که ناچارند هر روز‌ از مترو، اتوبوس و تاکسی استفاده کنند. جان کلام آنها این است که‌‌ «مترو و اتوبوس از روزهای گذشته شلوغ‌تر شده و پروتکل‌های بهداشتی آن‌طور که باید‌ اجرا نمی‌شود.»
 از مترو که می‌پرسیم، زن داغ دلش تازه می‏شود و شروع به درددل کردن می‌کند: «مترو غلغله شده است. فاصله‌گذاری اجتماعی کم و دستفروش‌ها هم زیاد شده‎اند.» خانمی که در ایستگاه میدان انقلاب سوار شده است، می‎گوید: استفاده از ماسک در مترو اجباری است، درحالی که برخی مسافران بعد از گذشت از گیت ورودی ایستگاه میدان ولیعصر، ماسک‌های خود را برمی‎دارند و بدون ماسک وارد مترو می‎شوند. زن جوانی در ایستگاه آزادی، از کودکان و مسافران مردی که ماسک نمی‎زنند، ناراحت است. داستان مترو به اینجا ختم نمی‎شود. متروسوار دیگری در ایستگاه امام‎خمینی از دست دستفروشان مترو عصبانی است و می گوید مترو هر روز شلوغ‌تر می‌شود و مسوؤلان به فکر  سلامت مسافران نیستند. او باز به دستفروشان اشاره می‌کند؛ کسانی که کم‎ و بیش ماسک به صورت ندارند و بدون رعایت فاصله، به مسافرانی که ایستاده‎اند، تنه می‎زنند، راه باز می‌کنند، صدایشان را روی سر می‎اندازند و تبلیغ می‎کنند برای فروش وسیله‎شان. خانمی در ایستگاه پانزده خرداد هم دلش از دستفروشان پر است و از آنها می‌گوید که تعداشان زیادتر از قبل شده است. از آقایان دستفروشی که به واگن‌های خانم‎ها می‌آیند و در شلوغی واگن‌های مترو، فاصله اجتماعی را زیرسوال می‎برند.
فاصله‌گذاری فراموش‌شده
 مترو تنها وسیله حمل‌ونقل عمومی نیست. این روزها به‌جز مترو، اتوبوس‎ها و تاکسی‌ها هم شلوغند. خانمی که هر روز سوار اتوبوس بی‎‌آرتی میدان آزادی- تهرانپارس‌ می‎شود، از دست مسافرانی که روی صندلی‌های نشانه‎گذاری می‎نشینند، ناراحت است. او می‎گوید:‌ «من بارها دیده‎ام حتی روی صندلی ردیف آخر برخی اتوبوس‌ها که سراسری است ‌ هفت نفر می‎نشینند. خب معلوم است ویروس شایع می‌شود.» از نظر مرد جوانی که از بی‎آرتی تجریش استفاده می‎کند، در دو هفته گذشته، مدت زمان انتظار اتوبوس‌ها بیشتر شده است. بعد از رسیدن اتوبوس، این ازدحام، شلوغی بیش از اندازه و البته مسافرانی که چهره به چهره، تنگ هم ایستاده‎اند، می‌ماند؛ مسافرانی که درست مانند مترو، خیلی‎هایشان از ماسک استفاده نمی‎کنند و اینها یعنی، انتشار ویروس بیشتر. از نظر کارمند آقایی که همیشه از تاکسی خط ونک استفاده می‎کند، معضل سوار شدن سه نفر در صندلی عقب، بدترین کارشکنی است که در این وسایل حمل‌ونقل عمومی اتفاق می‎افتد؛ کارشکنی‌ای که البته در تهویه خراب تاکسی به اوج خود می‎رسد.