اگر به كمال هادیان‌فر، رئیس پلیس راهور ناجا باشد كه همین سه روز پیش آب پاكی را روی دست همه ریخت و گفت، طرح ترافیك جدید در تهران هدفش بیشتر كسب درآمد شهرداری است و به اعتقاد او كه از جانب مجموعه پلیس حرف می‌زند، نه تهران ظرفیت چهار میلیون خودرو را دارد و نه طرح ترافیك جدید برای كاهش آلودگی هوا كارساز است. البته شهرداری تهران به عنوان طراح و مجری محدوده كاهش آلودگی هوا که می‌توان به اختصار به آن «کاه» گفت، نه از ابتدا و نه امروز كه نزدیك به دو ماه از اجرای آن گذشته، نه چنین چیزی را قبول دارد و نه تا به حال چنین اظهاراتی را تایید كرده است.
25روز هوای پاک
تهران در پنج ماه اول سال 98 تقریبا هوایی مشابه سال97 داشته و این را نمودارهای شركت كنترل كیفیت هوای پایتخت نشان می‌دهد، اما عده‌ای اصرار دارند هوای تهران 98 را خوش‌تر از تهران 97 نشان دهند و الزاما نیز آن را به طرح‌های خود ربط دهند. تا امروز كه 150 روز از سال گذشته، تهران 25 روز هوای پاك، 99 روز هوای سالم،‌ یك روز ِ ناسالم برای همه و 24 روز هوای ناسالم برای گروه‌های حساس داشته درحالی كه آمارهای سال 97 نیز تقریبا همین عددها را نشان می‌دهد و تا امروز فاصله معنی‌داری میان این دوسال وجود ندارد به‌جز تعداد روزهای پاك كه پارسال هشت بود و امسال 25 و تعداد روزهای سالم كه امسال 97 روز بوده و پارسال 112 روز.
در وضعیتی این‌چنین مشابه، مسلما نمی‌شود ادعا كرد فلان طرح و فلان اقدام، هوا را بهتر كرده و فلان تصمیم از بار ترافیك كاسته و درنتیجه زخم آلودگی هوای پایتخت تاحدی التیام یافته، ولی با این حال گزارش‌هایی كه از شهرداری تهران و معاونت حمل و نقل به‌طور خاص بیرون می‌آید، گویای بهتر شدن وضعیت هوای تهران است كه عمدتا نیز ربطش می‌دهند به اجرای محدوده كاهش آلودگی هوا (کاه) به جای طرح قدیمی و از مد افتاده زوج یا فرد.
معاونت حمل و نقل و ترافیك شهرداری تقریبا یك ماه پیش گزارش داد بر اساس دو شاخصِ طول صف ترافیك سنگین در معابر و تعداد خودروها،‌ ترافیك در تهران 30 درصد كاهش یافته و این كاهش، مرهون اجرای طرح ترافیك جدید(کاه) است كه خب بدیهی است وقتی كاهش ترافیك و طول صف خودروها با این درصد قابل توجه گزارش می‌شود، كاهش آلودگی هوا نیز مدنظر است.
اما به جرات می‌توان گفت كیفیت هوای تهران با وجود تعریف محدوده كاهش آلودگی هوا یا حلقه دوم ترافیك به روش روز جهان نیز تفاوت چندانی با سال قبل یا حتی با سال 96 كه تا مرداد110 روزِ سالم و 26 روز، ناسالم برای گروه‌های حساس داشت، نكرده است. این آمارها دارند به ما پیام می‌دهند و با ما حرف می‌زنند و می‌گویند رفع آلودگی هوای تهران و بقیه شهرهای بزرگ و آلوده مثل آن به طرح‌هایی بزرگ‌تر و اصولی‌تر نیاز دارد، كارهایی بزرگ‌تر از تعریف حلقه دوم ترافیك و حتی بزرگ‌تر از شعار سه‌شنبه‌های بدون خودرو.
در ركاب دوچرخه
تهرانی كه سال‌ها با گوگرد و مونوكسیدكربن و دی‌اكسید نیتروژن شاخ به شاخ بوده و این روزها دردسر اولش ازن است و ذرات معلق كمتر و بیشتر از 5/2 میكرون،‌ چشم بسته هم می‌شود گفت هوای بی‌كیفیتی دارد و باید بیش از هر چیز به حمل و نقل پاك بها بدهد. دوچرخه یكی از همین پاك‌هاست كه اتفاقا پیروز حناچی شهردار تهران نیز زیاد سوارش می‌شود البته در روزهای سه‌شنبه بدون خودرو.
سه‌شنبه‌های بدون خودرو، پویشی است كه سه سال پیش از اراك شروع شد ولی فقط چند ماه است در تهران مورد توجه قرارگرفته و شهردارهای قبل از حناچی جدی‌اش نگرفتند. محمد درویش فعال محیط زیست سه سال پیش كه در سازمان حفاظت محیط زیست اتفاقا سمت هم داشت به طعنه می‌گفت رفت و آمد مسؤولان با ماشین‌های شیشه دودی مهم‌ترین مانع رشد این پویش است. شاید همین طعنه‌ها بود كه بخت دوچرخه در كشور را كمی باز كرد و پای شهردار تهران و چند سیاستمدار دیگر را روی ركاب دوچرخه گذاشت.
با این وضع ما ایرانی‌ها نیز توانستیم بگوییم اگر مهاتما گاندی همیشه سوار دوچرخه می‌شد یا سیاستمدارانی مثل جیمی كارتر، نیكسون، ریگان، جورج بوش، باراك اوباما،‌ دیوید كمرون، بوریس جانسون یا روسای‌جمهور فرانسه و تركمنستان اُنسی با دوچرخه دارند یا لااقل ژست آن را گرفته‌اند و می‌گیرند ما نیز مسؤولانی خوش‌رابطه با دوچرخه داریم.
اما از زوایه دید كسانی همچون علی خاكساری، استاد برنامه‌ریزی شهری دانشگاه علامه طباطبایی، سه‌شنبه‌های بدون خودرو درتهران فقط یك نمایش است. او به ما می‌گوید این طرح ساخته و پرداخته كسانی است كه از این پروژه به منافع شخصی می‌رسند و می‌توانند در فرآیند تامین دوچرخه یا ساخت مسیرها درآمدی داشته باشند. او حتی خطاب به شهردار تهران می‌گوید اگر مدافع حقیقی توسعه دوچرخه‌سواری در تهران است باید یك روز كامل از در خانه تا محل كار با دوچرخه بیاید و به همان شكل برگردد نه این‌كه از چند خیابان بالاتر از محل كار، ركاب بزند و كلی عكاس و فیلمبردار نیز همراهی‌اش كنند. خاكساری از این خرده‌گیری‌ها كه بگذرد از این حرف كه تهران به هیچ وجه شهر دوچرخه نیست، نمی‌گذرد و می‌گوید شاید در تهران بشود از دوچرخه برای تفریح و ورزش استفاده كرد، ولی به عنوان وسیله حمل‌و‌نقل هرگز.
محمدعلی پورنیا، كارشناس مسائل شهری نیز درگفت‌وگو با ما حدس می‌زند شاید كسی در سیستم شهرداری مثلا به پاریس سفر كرده و آنجا مردم را سوار بر دوچرخه دیده و تصمیم گرفته این طرح را در تهران نیز اجرا كند غافل از این كه دوچرخه به درد حمل و نقل در تهران نمی‌خورد و نه قانون درست و درمانی برای راكبان آن وجود دارد و نه مسیرهای مشخصی برای دوچرخه در دسترس است كه به معنی واقعی كلمه مسیر اختصاصی دوچرخه باشد نه راهی كه همه به خود اجازه ورود به آن را بدهند.
در سه‌شنبه‌ای كه گذشت و شهردار تهران چند دقیقه‌ای را سوار بر دوچرخه تا خیابان بهشت ركاب زد البته او خود، حقیقتی را رسانه‌ای كرد و گفت سهم دوچرخه ازحمل و نقل عمومی در تهران فقط یك درصد است كه البته به زعم ما این یك درصد نیز بسیار خوشبینانه بوده و عدد واقعی كمتر از این حرف‌هاست.